Die Auferstehung einer Göttin

[Gastbeitrag von Frieder Lenz]

Die Auferstehung einer Göttin
Die Restaurierung einer Minerva-Rennbahn aus den 1960er Jahren

Das Vorspiel
Ich glaube, ich habe da eine Dummheit gemacht“ – mit diesen Worten meldete sich ein Hobbykollege bei mir am Telefon, „ich habe aber gehört, du könntest mir vielleicht helfen“.

Er habe eine große Carrera-Bahn, für die Kinder natürlich, wäre aber das Auf- und Abbauen leid und habe jetzt auf Ebay eine alte Holzbahn ersteigert, die „mal ein bißchen nachgesehen werden müsse“ bevor man wieder darauf fahren könne.

Meine erste Entgegnung lautete, wir wären hier unter uns und die Ausrede mit den Kindern könne er sich schenken, schließlich wären es überwiegend erwachsene Männer, die sich dem Hobby Slotracing verschrieben hätten und er hätte die Bahn doch bestimmt für sich selber erworben. Nachdem dieser Punkt geklärt war, widmeten wir uns dem eigentlichen Problem. Er hatte das „bißchen Nachsehen“ gründlich unterschätzt und stand vor der Frage, wie er die Bahn jemals in Betrieb nehmen könne. Also wiederholte er den eingangs erwähnten Satz, und ob ich ihm helfen könnte.

Meine Antwort fiel erst einmal zurückhaltend aus. Grundsätzlich bestünde schon die Möglichkeit, da wir bei uns im Betrieb die verschiedensten handwerklichen Berufe unter einem Dach vereinten und sich in meinem Freundes- und Bekanntenkreis eine ganze Reihe Leute befänden, die eine Menge von Rennbahnen verstünden. Allerdings hätten wir so etwas noch nie gemacht und die Bahn müsse auch erst einmal auf ihre grundsätzliche Verwendungsfähigkeit überprüft werden.

Gesagt, getan. Mit fachkundiger Begleitung ging es zum Standort der Bahn. Das Urteil fiel nicht vollständig vernichtend aus. Es handelte sich um eine Minerva-Bahn aus den 1960er Jahren, wie sie seinerzeit von der Fa. Goebels in Köln professionell hergestellt und vertrieben wurden. Der Zustand war zwar miserabel, aber nicht hoffnungslos. Die Elektrik gehörte ins Museum, die Substanz der Holzkonstruktion an sich war aber gut, wenn auch an einigen Stellen stark beschädigt. Kurzum, die Bahn hatte zwar im Laufe der Jahre stark gelitten, war aber durchaus restaurationsfähig. Sehr wahrscheinlich würde es mehr kosten als eine gleich große neue Bahn, der Lohn wäre aber der Erhalt eines Stück Slot-Geschichte, alleine die beeindruckende Steilkurve war einmalig. Nun musste eine Entscheidung fallen.
Sie lautete ja!

Der erste Schritt
Jetzt galt es, die Geschäftsleitung unserer Firma davon zu überzeugen, einen solch‘ ungewöhnlichen Auftrag anzunehmen. Da der Chef aber selber ein begeisterter Slotfan ist, fiel dieses relativ leicht. Als nächstes standen Gespräche mit den in Frage kommenden Abteilungen an. Schreiner, Elektriker und Schlosser erklärten, wenn man ihnen genau sagen würde, was sie tun müßten, würden sie sich das zutrauen. Ich selber hatte so etwas natürlich auch noch nicht gemacht, aber mit dem vereinten Wissen unserer Slot-Clique schien es mir nicht unmöglich. Außerdem gab es ja noch die schier unerschöpfliche Informationsquelle Internet. Also war die Entscheidung gefallen, wir wollten es wagen, aber ein paar Monate würde es schon dauern. Nun ja, der Mensch irrt…

Das Eintreffen
Zunächst musste die Bahn über beinahe 100 Kilometer zu unserer Werkstatt antransportiert werden. Den Transport übernahm eine Spedition, und es sei verraten, daß die Transportkosten höher lagen als der ursprüngliche Kaufpreis.
Zwei Möbelwagen voller Rennbahn rollten an. Alle Beteiligten waren äußerst gespannt und nach dem nicht ganz einfachen Abladen wurden die Bahnelemente erst einmal provisorisch aneinander gestellt. Wir waren überwältigt. Eine mehr als 20 Meter lange Bahn mit acht Spuren, in Form einer gestreckten Acht, auf der einen Seite ein flacher 180-Grad-Turn und am anderen Ende eine Steilkurve von wirklich beeindruckenden Ausmaßen.

Sofort hoben Diskussionen darüber an, ob moderne Fahrwerke mit ihrer geringen Bodenfreiheit, wie sie beispielsweise im Scaleracing heute üblich sind, da überhaupt durchfahren könnten ohne aufzusetzen. Gleichzeitig wurden die ersten Wetten über erreichbare Rundenzeiten angeboten. Die Klärung solcher Fragen schien zu diesem Zeitpunkt aber eher akademisch, wichtiger war eine detaillierte Bestandsaufnahme.

Unsere erste Einschätzung bestätigte sich. Die Substanz war in Ordnung, das Holz war nicht aufgequollen oder verzogen. Der übrige Eindruck war allerdings schlimm. Kein Element passte mehr richtig an das nächste, die Fahrbahn war mehrfach und sehr unfachmännisch überlackiert, ja eher dick „gequastet“ worden, die Litze auf weite Strecken lose und eigentlich sowieso nur noch, wie man so schön sagt, ‚reif für die Tonne’. Teile der Umrandung fehlten und die vorhandenen Stücke waren zu allem Überfluss auch noch beim Transport beschädigt worden. Selbst die Füße aus Stahlrohr waren herausgerissen oder zumindest lose, die Höhenjustierung unbrauchbar und an mehreren Stellen verlorengegangen. Ein Lichtblick war lediglich der seinerzeit für die Litze verwendete Kleber. Der hatte sich zwar über weite Strecken gelöst, aber ohne das Litzenbett zu beschädigen, so daß dieses nach einer eingehenden Überprüfung überwiegend als verwendbar erklärt wurde. Lediglich einige kurze Teilstücke mussten nachgefräst werden. Ein wesentlicher Punkt war somit bereits erledigt, und passende neue Litze zu finden, sollte kein unüberwindliches Hindernis darstellen.

Die Stromversorgung war abenteuerlich und die originale 60er Jahre-Verdrahtung wies einen viel zu geringen Querschnitt auf. Zudem war sie ganz offensichtlich im Laufe der Jahre mehrfach ziemlich unfachmännisch geflickt worden. Sie konnte auch nur noch entsorgt werden. Das ursprüngliche Steuerpult dagegen war zwar recht gut erhalten, aber mit seinen mechanischen Uhren, die von der früheren Verwendung in einem Renncenter zeugten, von einer modernen, computergestützten Rundenzählung und Zeitnahme „Lichtjahre“ entfernt und nur noch ein Fall fürs Museum.

Nahezu ohne Beschädigung hatte ein Aufkleber all‘ die Jahre überdauert. „Minerva-Auto-Modellrennbahnen, G. Goebels, 5 Köln-Braunsfeld, Maarweg 13, Tel. ……“ war darauf zu lesen und das Format der Anschrift war ein weiterer Beleg für das Alter der Bahn. Diese Telefonnummer sollte noch Bedeutung erlangen. Sehr schnell waren wir uns einig darüber, daß dieser Aufkleber im Original erhalten werden müsse, das war zu diesem Zeitpunkt aber auch das einzige, worüber wir uns vollständig im Klaren waren.

Die Informationsbeschaffung
Zwischenzeitlich hatte sich auch ein weiterer, sehr erfahrener Hobbykollege die Bahn angesehen, unsere Ansicht zur Restaurierung bestätigt und zudem seine Unterstützung zugesagt. Viele gute Hinweise fanden sich außerdem im Internet, wenn auch leider manches für uns Unbrauchbare. So schienen uns sämtliche Vorschläge zur Verklebung der Litze weniger geeignet. Die hier empfohlenen Klebstoffe waren entweder zu aufwändig in der Verarbeitung, zu gering in der Topfzeit, gesundheitsschädlich oder einfach zu teuer. Eine geeignete Lösung wurde mit einem Montagekleber auf Neoprenbasis gefunden. Diese Klebstoffe verfügen gleich über mehrere Vorteile. Geliefert werden sie in 300 ml Kartuschen und die bekannte „Silikonspritze“ lässt ein exaktes Auftragen zu. Die Topfzeit beträgt etwa 5 Minuten, reichlich Zeit also, auch längere Strecken sorgfältig ausrichten zu können.
Überschüssiger Kleber kann ohne Rückstände oder Beschädigungen von der fertig lackierten Oberfläche entfernt werden, ähnlich wie man normales Uhu von den Fingern rubbelt. Selbst die bereits fest verklebte Litze kann, sollte dieses einmal erforderlich werden, mit sanfter Gewalt ohne Beschädigung des Litzenbettes wieder herausgenommen werden. Nicht zuletzt ist das Zeug fast geruchlos und für ganze 4,- €, soviel etwa kostete eine Kartusche, können ca. 80 Meter Litze verklebt werden.

Die Restaurierung
Schon früh bestand Klarheit darüber, daß der alte Lack herunter und eine neue zeitgemäße Schicht aufgebracht werden musste. Das Pflichtenheft für die Oberfläche einer Holzbahn ist kein Geheimnis, lediglich die alten Lackschichten bereiteten uns noch Sorgen. Also wurde der Fachberater eines Farbenherstellers eingeladen, mit dessen Hilfe die Vorbereitung des Untergrundes und die Auswahl der Lackqualität festgelegt wurden.
Nach ersten Schleifarbeiten kam eine sehr grob strukturierte Spanplatte zum Vorschein, die keinem Vergleich mit den heute verwandten MDF-Platten standhielt. Kurz entschlossen wurden mehrere Arbeitsgänge jeweils aus Füllergrund und anschließendem Schleifen angesetzt, um eine einwandfreie und möglichst glatte Oberfläche zu erhalten. Wer jemals so etwas gemacht hat, weiß, wie viel Arbeit sich hinter diesen knappen Worten verbirgt.

Vorher mussten jedoch erst einmal die bereits erwähnten Stahlrohrfüße instandgesetzt werden, damit die Bahn nicht während der weiteren Arbeiten einfach zusammenbrach und später auch wieder eine millimetergenaue Höheneinstellung möglich wurde. Außerdem waren weite Teile der Umrandung komplett neu anzufertigen und beschädigte Teile großflächig zu ersetzen. Die Steilkurve wurde innen mit mehreren Spanten ausgesteift, da nicht ganz sicher war, ob sie einen weiteren Transport unbeschadet überstehen würde. Nicht zuletzt mussten die Kopfseiten der einzelnen Elemente sorgfältig überarbeitet werden, schließlich sollten sie nach der Restaurierung wieder exakt aneinander passen.
Insgesamt war der Aufwand recht hoch, und da die Geschäftsleitung bei aller Unterstützung des Projektes verfügt hatte, daß der normale Betriebsablauf Vorrang vor der Restaurierung der Bahn haben müsse, war der ursprünglich angenommene Zeitrahmen bereits jetzt deutlich überschritten. Genutzt wurde diese Zeit aber von etlichen Slotkollegen, die sich immer wieder über den Stand der Arbeiten informierten und an unserer Freude über jeden weiteren Schritt der Renovierung Anteil nahmen. Während dieser Zeit bekamen wir sogar Besuch vom Erbauer einer inzwischen sehr bekannten Bahn, dem wir erfreulicher Weise mit Tipps für den Nachbau des in den Ardennen liegenden Vorbildes helfen konnten.

Nachdem die Oberfläche bis auf die beiden letzten, dünnen Lackschichten fertig gestellt war, zeigte es sich, daß der Slot an einigen Stellen doch noch nachgefräst werden musste, was insbesondere im Bereich der Steilkurve mit großer Vorsicht erfolgte, da die dort verwendete Spanplatte, um sie besser biegen zu können, sehr dünn gehalten war.
Mittlerweile war auch die Entscheidung gefallen, in welchen Farbtönen die Bahn lackiert werden sollte. Ein helles Asphaltgrau für die Fahrbahn und ein frisches Blau für die Außenflächen in Anlehnung an die US-amerikanischen Blue-King-Bahnen zeigten sich auch nach der Fertigstellung als die richtige Entscheidung. Das anschließende Aufbringen der Litze erwies sich dank des oben beschriebenen Klebers als recht problemlos und war in einer überraschend kurzen Zeit erledigt. Optisch war die Minerva schon auf dem besten Weg, wieder eine Göttin zu werden.

Die Stromversorgung
Die regelmäßige Kontrolle des Arbeitsfortschritts brachte schon beinahe eine Museumsqualität der Restaurierung mit sich, nervte allerdings die Beteiligten zeitweise derart, daß sie schon von der Mi-nerv-a sprachen.
Nun war die Bahn aber nicht als Museum gedacht, sondern sollte demnächst spannende Rennen erleben, daher war es unbedingt erforderlich, die desolate Stromversorgung komplett zu erneuern. Separate Ringleitungen für jede Spur und hochwertige Verbindungen zwischen den einzelnen Bahnelementen sollten eine gleichmäßige Versorgung der kleinen Autos mit Fahrstrom gewährleisten.
Eine kurze Anfrage beim ‚alten Herrn Ohm‘ ergab einen Leitungsquerschnitt von 2,5 qmm, eine Dimension, die preisgünstig und in vielen unterschiedlichen Farben erhältlich ist.
Zeitgemäße, leistungsfähige Netzteile und stabile 16-polige Steckverbindungen ergänzten neben etlichem Kleinmaterial den Einkaufszettel.
An den ursprünglichen Fahrerplätzen waren keinerlei Ablagen für Autos und Regler vorhanden, hier war eine völlige Neukonstruktion erforderlich, die allerdings im Stil zur Bahn passen musste. Ganz besonders die Beschriftung mit ihrem charakteristischen Minerva-Emblem sollten erhalten bleiben. Leider waren die letzten 40 Jahre nicht spurlos an den alten Pappschildern vorüber gegangen und ihre weitere Verwendung erwies sich als unmöglich.
Mit Hilfe eines DTP-Programms mussten wir sie am Computer vollkommen neu aufbauen.
Beim Ausdruck wurden dann gleich unterschiedliche Farben für die einzelnen Spuren verwendet, die neben der Nummer die Zuordnung zur jeweiligen Bahn erleichtern. Bei der Recherche nach dem richtigen Farbcode stellte sich heraus, daß es hierfür keine einheitliche Regel oder gar Norm gibt, sondern mehrere, leider sogar widersprüchliche Lösungen, von denen eine aber international die größte Verbreitung gefunden hat und der auch wir uns angeschlossen haben. Nicht zuletzt erschien sie auch als die geeignetste, da sie u. a. die sinnvolle Forderung enthält, leicht zu verwechselnde Farben wie Gelb, Grün und Blau nicht unmittelbar nebeneinander anzuordnen.

Ein Heim für die Minerva
Seit Beginn der Renovierung war inzwischen mehr als ein Jahr vergangen und immer noch war kein geeignetes Domizil für die Bahn gefunden. So mancher wird ebenfalls die leidige Erfahrung gemacht haben, daß dieses Problem meistens nicht von heute auf morgen zu lösen ist. Wir setzten alle Hebel in Bewegung und am Ende zeigte sich wieder einmal die Richtigkeit einer alten Regel. Möglichst vielen Leuten erzählen, daß man einen Raum sucht, dann klappt es auf einmal. Irgendjemand kennt immer einen, der einen kennt…
Nach einigen Besichtigungen und den üblichen Flops – zu groß, zu klein, zu teuer, schlecht erreichbar und was dieser Dinge mehr sind, war endlich doch das Richtige gefunden.
So ganz passte zwar auch dieser Raum zunächst nicht, aber einige Umbauten und Renovierungsarbeiten machten aus ihm doch noch einen kleinen Tempel für die Göttin. Sogar für die Schraubertische fand sich in einem separaten Nebenraum genügend Platz.

Der Umzug
Jetzt waren nur noch die kurze Strecke zwischen der Werkstatt, in dem die Minerva die letzten beinahe eineinhalb Jahre verbracht hatte, und den neuen Räumen zu überwinden.
Leider stand uns dafür kein passender geschlossener LKW zur Verfügung, nur ein offener Anhänger, auf dem die einzelnen Bahnteile nacheinander transportiert werden mussten.
Gegen Regen und Verschmutzung wurden die Bahnelemente mit Folie geschützt, so dass die kostbaren Stücke unbeschadet ihren neuen Bestimmungsort erreichten. Beim endgültigen Aufbau der Bahn machte sich die monatelange sorgfältige Arbeit aller Beteiligten bezahlt.
Alles passte bestens aneinander und auch die Elektrik funktionierte auf Anhieb einwandfrei.

An dieser Stelle möchte ich die Gelegenheit nutzen, allen an dem Projekt Beteiligten ausdrücklich für ihre Unterstützung und ihre Geduld zu danken. Auch wenn der größte Teil der Arbeit von wenigen Personen geleistet wurde, ohne die vielen helfenden Hände wäre das „Projekt Minerva“ niemals zu einem guten Abschluss gekommen.

Inzwischen ist es bereits einige Zeit her, dass die Minerva wieder ihrer ursprünglichen Bestimmung übergeben wurde und sie ist auch wieder Schauplatz spannender Rennen geworden. So konnte ein Stück Slotgeschichte erhalten werden.

Schluss
Nachzutragen ist noch, was es mit der Kölner Telefonnummer noch auf sich hat. Nun, die Firma Goebels gibt es so nicht mehr, unter der Nummer war jetzt jemand Anderes zu erreichen. Diesen freundlichen Menschen ist es aber zu verdanken, daß der Kontakt zum betagten Herrn Goebel doch noch hergestellt werden konnte. Der alte Herr zeigte sich an dem Projekt sehr interessiert und wusste so manches aus der Vergangenheit der Minerva-Bahnen zu erzählen.

Bleibt nur noch die Frage zu beantworten, die vielleicht der Titel aufwirft. Weshalb eigentlich „Auferstehung einer Göttin“? Ganz einfach, Minerva war die altitalienische Göttin des Handwerks. Und dank dieser Handwerker erstrahlt sie jetzt wieder in neuem Glanz.


© Juni 2012/FL  
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